“造车运动”再现原因之一：电动车门槛低过燃油车

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尽管10年前，中国蓬勃发展的造车运动大多以失败告终，但它似乎并没有影响国内企业跨境造车的冲动。现在，针对新能源汽车(爱吉、净值、信息)和智能汽车的第二波热潮又开始了。

12月20日，另一家公司宣布将生产汽车。位于重庆的小康股份有限公司(601127，BUY) (601127，sh)宣布，计划为电动乘用车建设项目和纯电动及智能汽车开发项目融资39.6亿元。值得注意的是，小康的股票并不是真正的大型汽车公司，小康的股票今年6月刚刚登陆a股市场。

《国家商报》记者注意到，与十年前的造车运动不同，跨境造车企业不仅包括格力、汉能等制造企业，还包括腾讯、乐视、威来、车协等互联网企业，以及中兴通讯(000063，BUY)等通讯企业。

五种类型的企业正在跨境制造汽车

《国家商报》记者发现，目前大约有五种类型的企业计划跨境生产汽车:

第一类是传统汽车公司产业链中的零部件或设计公司，如上述的小康股份，如万向集团(在国家发改委批准其年产5万辆增程纯电动乘用车之前)；第二类是互联网公司或有互联网背景的人依靠资本投资，如腾讯、乐视、威来等。，甚至中兴；第三类是传统汽车公司的人员开始新的炉灶；第四类是以格力和富士康为代表的制造企业；第五类是以汉能为代表的新能源企业。

麦哲华的合伙人郭凯告诉记者，新车这么多，主要是因为电动汽车的技术门槛远低于燃油汽车。未来，我们不仅要为制造业而战，还要为电子技术、租赁服务等而战。未来，汽车在动力系统上可以标准化和模块化，在车辆配置上可以个性化和网络化，就像智能手机一样。然而，像中兴通讯这样的企业主要在电子和智能方面拥有传统汽车企业所没有的优势。

“在未来，这些企业肯定不会成功，但传统汽车公司的转型同样困难。更确定的是，汽车人才将变得越来越投机，一些企业将倒闭。”郭凯认为。

郭凯说，据估计，到2030年，一半的传统汽车企业将关闭。因为现在利润很少，如果我们不能在电动汽车和服务的转型上有所突破，我们很快就无法支撑。

然而，一家大型汽车公司的前高管认为，中国的商用车进入门槛低，而且容易操作。在他看来，尽管电动汽车的研发门槛低于传统汽车，但汽车机械的百年遗产并没有被跨国企业所掌握。一辆好车不像组装手机那么简单。“你可以让他们做新能源。”试试乘用车。"

还需要获得电动汽车牌照

据业内人士称，格力和富士康希望生产汽车，因为它们在各自领域已经发展到了极致，而且只是多元化。在众多选择中，处于智能互联十字路口的汽车无疑是最具吸引力的选择。

上述前汽车公司的高管提醒说，制造汽车的门槛显然不低。从原材料到加工技术，从人体工程学到车身布局，从安全性和舒适性到操控性能，汽车制造有着极其苛刻的要求。许多跨国汽车公司习惯于“短而快”，但对汽车安全性和性能的特殊要求决定了制造汽车需要一定的积累，这可能会埋下一定的矛盾和危机。

在业内许多人看来，跨境汽车公司面临的最大挑战是“多元化”挑战是真正的多元化，这需要巨大的资金支持和时间积累，而传统汽车公司的“多元化”是基于专业化的多元化，可以共享现有技术和生产系统。

中国汽车工程学会会长傅公开表示，未来汽车不会颠覆任何人，汽车产品正在向电气化、智能化、轻量化方向发展，这就要求跨国汽车公司和传统汽车公司充分发挥各自优势，实现合作共赢。

在跨国汽车公司面前，除了解决财务问题，我们还得抓紧时间，想出一个能满足消费者出行需求的模式。尽管SAIC (600104，BUY)今年6月与阿里巴巴集团联合推出了首款网络越野车，但首批上市的车辆仍是燃油汽车。

郭凯还指出，上述跨境汽车制造企业仍需获得新能源汽车生产资质。记者了解到，截至目前，BAIC新能源、长江汽车、未来汽车、奇瑞新能源、闽安汽车、万向集团等六家企业已获得纯电动乘用车生产资质。